当前位置:首页 > 财经 > 理财生活 > 内河LNG接收站的三重考验

内河LNG接收站的三重考验

文章来自:芙蓉如面
字体:
发布时间:2021-07-11 17:23:59
阅读:8

SHPGX导读:根据《全国沿海与内河码头布局方案》,我国将在五省规划布局6处港址建设内河LNG接收站。这些接收站由LNG运输船将海外LNG从海上运至内陆长江码头接卸,一般LNG年周转能力在几十至上百万吨。7月7日,中国能源报记者渠沛然发文表示,由于较沿海LNG接收站投资小又紧邻消费区,企业争相建设。内河LNG接收站建设并非一帆风顺。如何克服重重考验,希望此文给各位带来思考。

根据交通运输部编制的《全国沿海与内河码头布局方案》,我国将在湖北、湖南、江苏、安徽、江苏五省规划布局6处港址建设内河LNG接收站。这些接收站由LNG运输船将海外LNG从海上运至内陆长江码头接卸,实现“海气进江”,一般LNG年周转能力在几十至上百万吨。

由于较沿海LNG接收站投资小又紧邻消费区,企业争相建设。然而内河LNG接收站建设并非一帆风顺。日前,“明星项目”江阴LNG接收站再遇建设主体纠纷。“建设LNG接收站会面临耗时长、政策变化、审批复杂和重复建设等问题。内河LNG接收站建设‘波折’背后还存在中小型运输船舱容限制、运输成本走高、监管政策待优化等制约因素,一定程度上限制了内河LNG发展步伐。”LNG行业资深人士盛苏建说。

考验一: 运输船运力不足

江阴LNG接收站建设存在的问题并非个例。据记者了解,除武汉港项目正有条不紊推进建设、芜湖长江LNG内河接收站项目获批使用港口岸线外,其他内河LNG建设也都面临或大或小的问题。

根据规划,内河LNG接收站身负“重点服务本省液态及储气调峰需要”的重任。然而目前沿海LNG泊位及配套储运设施缺乏规模化储运综合能力,普遍不具备调峰能力。

“长江2838千米通航里程的干线航道上仅规划布局6处港址,内河LNG接收站规模化、集约化程度不高,且配套储罐也仅够正常生产周转使用,不具备规模化的储备能力。”卓创资讯天然气分析师国建说。

提升储备能力需要接收站运营周转顺畅。但目前LNG接收站的配套运输船通常为订制化项目船,内河LNG接收站接卸船舶运力不足。

江苏中油昆仑能源投资有限公司研究员杨坤指出,容量在3万方以下的中小型 LNG运输船,适用于“二程转运”,随着“气化长江”“江海联运”等LNG船用市场发展,中小型 LNG 船需求会进一步增加。我国在2014年前后经历了一波中小型LNG 运输船的建造热潮,但随着油价下跌,市场发展放缓。

“目前国内自建的LNG 运输船仅有3万方的海洋石油301仍在运输,其余的,如1.4万方的华祥8轮、3万方的元和轮和2.8万方的启元轮均在海外‘服役’,新的中小型LNG运输船项目正准备启动,但无法如期衔接长江干线LNG接收站的运营。”盛苏建指出。

考验二: 成本逐渐走高

除了船力不足的问题,部分业内人士对内河LNG接收站的经济性也表示担忧。

以经济性和适航条件为考虑因素,理论上的运输模式是远洋大型LNG运输船将进口LNG接卸至沿海LNG接收站,再通过沿海接收站将LNG中转给内河小型LNG运输船,最后送至对应内河码头。“但这一过程中涉及‘一出一进’两个环节,无形中增加了成本。”盛苏建说。

盛苏建给记者算了一笔账:“以芜湖接收站为例,若气源用1.5万方江海直达型LNG船,通过江苏滨海LNG接收站中转进江,其运输成本包括三部分:一程远洋运输成本、滨海接收站储运中转费和二程转运运输成本,比国内沿海LNG接收站至少高出500元/吨,要维持其经济性,基本没有可能。这个价格不论与沿海接收站槽车运输,还是与沿海接收站气化管输至内陆相比,都不具备优势。”

气从何处来、成本如何降的问题倒逼企业重新考量。国建指出,“以江苏省为例,江阴港和苏州港若从日本、韩国进口LNG,通过海运进江直接接卸至码头属于转供,其成本也拼不过沿海的江苏如东、启动等接收站。若LNG资源国运距更远、进江更复杂,其成本可能更高。价格没有优势就不利于下游市场拓展,经济性成为一大考验。”

“此外,若江阴LNG接收站坚持用4万方的LNG运输船接卸海外气源,绝大部分的国外LNG出口终端将无法兼容此舱容范围的LNG运输船,因此内河LNG接收站诸多问题待解。”盛苏建补充说。

考验三: 监管政策与现实脱节

“‘海气进江’内河LNG发展受限的另一制约因素是监管过于保守。”一位不愿具名的业内人士说。

“目前,随着国内航道‘卡脖子’工程不断推进和完善,LNG运输船航道条件不断提升,限制逐步放宽。但部分地区对船舶规模限制苛刻,并不利于内河LNG发展。例如,江苏省政府曾发布《省政府关于深入推进全省化工行业转型发展的实施意见》,严禁在长江干流及主要支流岸线1公里范围内新建危化品码头,表明监管部门对待 LNG 船舶的安全性疑虑过高。”上述人士说,“LNG属于低温液体,LNG船在60多年的海运实践中保持着最好的安全记录,比化学品、LPG和汽柴油更安全。但国内监管似乎一直将 LNG 船‘重点’对待,也影响了公众对此的科学认知。 ”

杨坤指出,在LNG运输船进港作业时,海事部门要管制周边水域交通,因此限制了其他船舶通航能力,也为LNG运输船推广带来影响。此外,海事监管部门尚未建立统一、标准化的监管体系,相关政策亟待突破。

“LNG运输船进江,可以用容量为8万立方米或4万立方米的船,但监管部门‘压大上小’,在相同年运量情形下,原本用50艘8万方的船就可完成,现在却非要以4万方船运输100船次。船舶运输流量虽然增大了一倍,但小船运输一定比大船运输安全吗?”上述业内人士补充说。

受访人士均指出,要在《船舶载运危险货物安全监督管理规定》的基础上,进一步细化LNG运输船内河运输、加注站建设、船舶过闸等相关标准及操作规程,以解决LNG 运输船舶发展的最后政策短板,保证行业正常发展。同时,应由统一的部门牵头解决涉及水利、航道、海事、港口、地方审批等跨部门的配合、衔接工作,系统、科学地评估进江LNG运输船安全风险,简化项目审批程序,推动内河LNG接收站建设。

本文来源 | 中国能源报

本文作者 | 渠沛然

— 提示 —

转载上述内容,旨在资讯交流分享,仅供读者参考,上海石油天然气交易中心对文中陈述、观点等持中立态度。如需转载交易中心原创内容,请联系后台,感谢!

内河LNG接收站的三重考验海量资讯、精准解读,尽在本站财经APP